Einblick in den Wartungsraum

7:00 Nun stehen wir in der Station, der Rundgang ist beendet, die Arbeit aber lange noch nicht. In zwei Stunden muss die Anlage betriebsbereit sein. Vorbei am Kontrollraum geht es durch den Ausgang in Richtung Wartungsbereich: Direkt hinter den beiden Vertikalliften befinden sich die Abstellgleise nebst einer gut ausgestatteten Werkstatt - das Reich der Mechaniker. Eine Verschiebeplattform verbindet die Abstellgleise mit den Schienenenden der Vertikallifte. Eine Jalousie muss dafür hochgezogen und ein rund ein Meter langes Schienenstück umgeklappt werden, schon können Wagen rangiert werden. Die Computersteuerung registriert automatisch die Anzahl der eingesetzten Chaisen, kann sogar jedes Fahrzeug über einen Nummerncode identifizieren. Die Codierung der Fahrzeuge ist fest im Bereich des Fahrwerks angebracht und kann im Stationsbereich berührungslos ausgelesen werden. Unter anderem sind somit auch die Rundenzyklen jedes Fahrzeugs erfassbar - eine wichtige Information, um die Wartung zu koordinieren.

Eine abgestellte Chaise

Im hinteren Teil des Raumes fällt der Blick auf die beiden Abstellgleise. "Heute werden drei Wagen pro Strecke eingesetzt", hallt es aus der Ecke, wo Karl Heinz Gehring wieder zu uns stößt. Die restlichen Fahrzeuge verbleiben auf den Abstellgleisen und können über den Tag gewartet werden. In der Mitte des Raumes wurde eine Chaise ohne Glasfaser-Verkleidung aufgebockt, sodass die komplexen aber äußerst kompakt integrierten Mechanismen gut erkennbar sind. Maurer Söhne hat diesen Fahrzeugtyp 1997 zum Patent angemeldet, vier Jahre später erfolgte die Erteilung. Als absolute Neuheit gilt der Drehmechanismus der Oberwagen, dessen Rotation um die Mittelachse über eine Fliehkraftbremse gedämpft wird. Der Mechanismus erscheint simpel: Bei der Drehung des Oberwagens werden zwei beweglich gelagerte Gewichte den Gesetzen der Fliehkraft entsprechend nach außen gedrückt. Ein Gestänge überträgt diese Bewegung auf einen Bremsmechanismus, der über Federn vorgespannt ist. Je schneller der Wagen rotiert, desto mehr drängen die Gewichte nach außen. Die Federvorspannung wird ab einem gewissen Punkt überwunden und die Bremse ausgelöst. Diese verhindert das Überschreiten der festgesetzten Umdrehungsgeschwindigkeit. Eine solche Kontrolle ist bei einem solchen "chaotischen" Drehsystem unerlässlich, da die Beschleunigungen auf die Passagiere in einem gewissen Rahmen kontrollierbar bleiben müssen. Dieser Mechanismus stellt wieder eine Art von Regelung dar, diesmal jedoch völlig autark und ohne Beteiligung des elektronischen Steuerungssystems.

Bügelsicherung

Ohne Zuhilfenahme externer Stromanschlüsse und definierter Kontaktstellen bewegt sich das Fahrzeug jedoch nicht über die Strecke: Die am Wagen angebrachten Auslösepunkte für die Näherungsschalter an der Strecke und die Codierungsabfrage für die Fahrzeugerkennung bilden einen Teil, der schon erwähnte Hebel für den Fixierungsmechanismus einen anderen. Doch vor allem die Sicherungsbügel der Fahrgäste wollen elektronisch abgefragt und über einen Mechanismus geöffnet werden. Karl Heinz Gehring erläutert die Funktionsweise: Der Bügel ist schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert. Dort greifen zwei federbelastete Rasten in zwei parallel angeordnete Sägezahnprofile ein. Bewegt man den Bügel zur sitzenden Person hin, springen die Rasten von Zahn zu Zahn weiter. Dem aber nicht genug: Bevor überhaupt eine Raste in das Profil beim Herunterziehen des Bügels eingreift, rastet an der Unterseite des Auflagerpunktes ein Bolzen ein.

Reibrad und Stromschiene im Stationsbereich

Diese dreifache Sicherung ist ausreichend und wird nach gewissen Rundenzyklen bei jedem Fahrzeug geprüft. Ist das Sägezahnprofil zu stark abgenutzt, wird es ausgetauscht. Der verriegelte Zustand kann nur durch einen Hebel an der Fahrzeugunterseite aufgehoben werden. Dies geschieht vom Computersystem gesteuert über einen Auslöser in der Station. Per Hand ist dies ebenfalls möglich, beispielsweise bei einer Evakuierung der Fahrzeuge. Dieser Hebel kann aber nur vom Personal betätigt werden.

Ohne zusätzliche Kontrolle werden die Wagen jedoch nicht auf die Strecke geschickt: In der Station wird der korrekte Sitz der Bügel durch das Personal überprüft. Zusätzlich wird der geschlossene Zustand mittels eines Schalters abgefragt, dessen Signal über Schleifkontakte in der Station von der SPS ausgelesen wird. Erst wenn der Bügel vom System als verschlossen erkannt wurde und das Personal den korrekten Sitz mittels eines Knopfes im Stationsbereich bestätigt hat, erlaubt das Steuerungssystem die Freigabe der Wagen durch den Operator. Überlisten kann man diese Sicherheitsstufe nicht.

7:15 Wir wenden uns den nebeneinander angeordneten Expressliften zu, einer für jede Spur. Innerhalb von fünf Sekunden werden die Wagen von zwei Vertikalhebern 17 Meter in die Höhe befördert. Zeitgleich wird die Schiene um 30° gekippt, so dass die Chaisen am höchsten Punkt der gesamten Strecke direkt in den Abgrund schießen können. Die Fahrzeuge werden über Reibräder auf den vertikal verfahrbaren Schienenabschnitt geschoben und dort über ähnliche Mechanismen wie bei Wippe und Klappschiene gesichert.

Teamleiter Werner Kuhl überprüft die Mechanik des Vertikalhebers

Werner Kuhl kontrolliert auch hier die Bremsen, prüft Druckanschlüsse, checkt den sicheren Halt der Endschalter und sichtet die Mechanik, welche den Wagen zusätzlich formschlüssig vor einer ungewollten Abfahrt aus dem schon geneigten Schienenstück sichert. Der verstrebte, offene Fahrstuhlkäfig wie auch die Leitschienen für die Vertikalfahrt sind für die Fahrgäste während des Betriebs nicht einzusehen. Stattdessen herrscht vollkommene Dunkelheit. Geheimnisvolle Musik und Soundeffekte tragen zur Atmosphäre bei und treiben den Spannungsbogen kurz vor dem First Drop in die Höhe.

Ein leistungsstarker Elektromotor im Maschinenhaus sorgt für die notwendige Zugkraft. Über mehrere Seilrollen laufen die Stahlseile den Schacht hinauf und hinab. Eine Trommel, auf der die Seile aufgewickelt werden, sucht man dabei vergeblich: Die beiden Enden der mehrfach vorhandenen Stahlseile sind am Ober- und Unterrahmen des Käfigs befestigt, bilden einen geschlossenen Seilumlauf. Gewichte halten die Zugmittel auf Spannung, eine Grundvoraussetzung für einen reibungslosen Betrieb. Nichts wird bei dieser Mechanik dem Zufall überlassen: So werden beispielsweise die um 30 Grad geneigten Schienenstücke auf der Startposition in luftiger Höhe zusätzlich über Bremsen am äußeren Tragwerk des Vertikalhebers fixiert. Ohne sie würde sich das Schienenstück im Lift zu stark bewegen, sobald das fordere Fahrwerk des Wagens über die Verbindungsstelle gerollt ist und somit plötzlich eine Entlastung des geneigten Schienenstückes auftritt.